تظهر صورة الأقمار الصناعية سفينة الشحن روبيمار التي ترفع علم بليز والمملوكة للمملكة المتحدة، والتي هاجمها الحوثيون في اليمن، وفقًا للقيادة المركزية للجيش الأمريكي، قبل غرقها في البحر الأحمر، في الأول من مارس 2024. — رويترز
أدى تصاعد الهجمات على السفن المسافرة في مياه البحر الأحمر إلى إجبار شركات الشحن على إعادة توجيه سفنها، مما يرسلها في رحلات أطول تؤدي إلى زيادة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.
وبالنسبة للشركات التي تكافح من أجل حساب ــ وخفض ــ الانبعاثات المسببة للانحباس الحراري العالمي المرتبطة بأعمالها، فإن هذه الرحلات المعاد توجيهها تزيد من التحدي. لقد قامت العديد من الشركات بالفعل بتجديد سلاسل التوريد الخاصة بها أثناء تعاملها مع الاضطرابات الناجمة عن فيروس كورونا، ومخاطر الطقس الشديدة، والحمائية التجارية التي أجبرتها على تغيير الموردين، وارتفاع تكاليف الشحن.
وقالت أرشانا جاغاناثان، التي تقود الاستدامة في أوروبا لشركة بيبسيكو: “سواء كان الأمر يتعلق بالبحر الأحمر، أو الحرب في أوكرانيا، أو كوفيد، أو خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي قبل ذلك، فقد شهدنا الكثير من الانقطاعات في العقد الماضي”. وقالت إن الشركة ستحتاج إلى مضاعفة جهودها لخفض الانبعاثات إذا كانت تأمل في الوفاء بتعهداتها المناخية لعامي 2030 و2040.
وتحدثت رويترز إلى مديرين تنفيذيين من خمس شركات استهلاكية كبيرة وحللت بيانات من 30 تقريرًا عن الاستدامة للشركات الكبرى لإظهار أن انبعاثات الكربون الخارجية كانت في ارتفاع على نطاق واسع في السنوات الأخيرة وسط اضطرابات سلسلة التوريد.
منذ أن بدأت قوات المتمردين الحوثيين في اليمن هجماتها في قناة السويس العام الماضي، تم تحويل مئات السفن – التي تعمل بزيت الوقود الثقيل – حول رأس الرجاء الصالح، مما يضيف مئات الكيلومترات (الأميال) إلى كل رحلة. وتؤدي تلك الكيلومترات الإضافية (الأميال) إلى زيادة الانبعاثات.
على سبيل المثال، تنبعث من رحلة سفينة حاويات كبيرة من شنغهاي إلى هامبورغ زيادة في ثاني أكسيد الكربون بنسبة 38%، أو 4.32 مليون كيلوغرام، إذا دارت حول أفريقيا بدلاً من المرور عبر قناة السويس، وفقاً لبيانات حصلت عليها رويترز من قبل LSEG.
وتقدر منصة التتبع ShipsGo أنه تم تغيير مسار أكثر من 600 سفينة منذ بدء الهجمات في أكتوبر.
ليس من غير المألوف أن تستغرق السفن وقتًا أطول من المتوقع حتى في الأيام الروتينية، وفقًا لشركة ShipsGo. لكن التأخير وانبعاثات الكربون زادت بشكل كبير بعد عمليات التحويل بسبب الصراع في البحر الأحمر. وفي ديسمبر/كانون الأول، عندما بدأت السفن في تغيير مسارها، زاد متوسط أوقات العبور بنحو 50%، مما أدى إلى زيادة مماثلة في انبعاثات الكربون.
بدأت التأخيرات والانبعاثات في العودة إلى طبيعتها في الأشهر التالية، والتي تقول ShipsGo إنها قد تكون نتيجة لتكيف صناعة الشحن مع المواقف المتغيرة، مثل اختيار طرق شحن بديلة، أو تسجيل أوقات الرحلات المتوقعة بشكل أكثر انسجامًا مع الطرق الأطول.
وقال رئيس المنظمة البحرية الدولية، أرسينيو دومينغيز، في مؤتمر صحفي الشهر الماضي، إن عمليات إعادة التوجيه “ليست مخططة”، كما أن انبعاث ثاني أكسيد الكربون الإضافي “لا ينبعث لأننا نريد ذلك”.
تُظهر بيانات التتبع لأكثر من 6000 حاوية تم تحميلها في الأصل بين 15 ديسمبر 2023، عندما بدأ تعليق الخدمة الأول وفقًا لـ ShipsGo، و31 مارس 2024، كيف أدت إعادة التوجيه إلى التأخير، حيث تمت إعادة توجيه السفن بشكل أكبر مع تأخير بعض الشحنات. لأسابيع.
منظر جوي للسفينة True Confidence التي ترفع علم بربادوس وهي تشتعل فيها النيران بعد هجوم صاروخي للحوثيين في البحر، في 6 مارس 2024. — رويترز
وقالت شركة ميرسك إن التأخير والتراكم من المرجح أن يستمر في النصف الثاني من العام.
ما هو على المحك؟
بالنسبة للشركات التي تعتمد على استلام البضائع أو توزيعها عن طريق البحر، فإن رحلات الشحن الطويلة هذه تشكل تهديدًا محتملاً. في حين أن العمليات الداخلية للشركة واستخدام الطاقة تشكل ما يسمى بسجلات انبعاثات النطاق 1 والنطاق 2، فإن أنشطة سلسلة التوريد والتوزيع الخاصة بها تدخل في نطاق انبعاثات النطاق 3 – وهو تصنيف طوره معهد الموارد العالمية غير الربحي.
وفحصت رويترز أحدث تقارير الاستدامة لـ 30 من أكبر الشركات في العالم، ووجدت أن 10 شركات أبلغت عن ارتفاع في انبعاثات النطاق 3 على أساس سنوي في عام 2022 أو 2023، وترتبط إلى حد كبير بالشحن. التأخير في البحر الأحمر يمكن أن يجعل الأمر أسوأ.
وفي حديثهم إلى رويترز، قال مسؤولون من بعض تلك الشركات إن الفشل في خفض الانبعاثات الإجمالية قد يؤدي إلى خطر تنفير المستهلكين، أو خسارة المستثمرين، أو تعريض قدرتهم على تأمين التمويل المستدام للخطر. وقد يواجهون أيضًا ضرائب الشحن، والتي قد تتم الموافقة عليها قريبًا.
وتواجه شركة الألبان آرلا فودز، ومقرها الدنمارك، والتي تصنع زبدة لورباك، ارتفاع التكاليف بالفعل. وقالت ميا هوج بريدال، رئيسة استدامة سلسلة التوريد في الشركة: “بسبب الصراع في البحر الأحمر، ارتفعت انبعاثاتنا أيضًا بنسبة 1-1 مع تكلفة الشحن”.
وجدت رويترز العديد من الأمثلة على التحويلات في بيانات التتبع، وأكثرها شيوعًا هو أن تتجول السفن حول القارة الأفريقية بأكملها – مما يضيف أسابيع إلى الرحلة – بدلاً من سلوك طريق قناة السويس المختصر بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر.
وقال كريس روجرز، الذي يدير فريق أبحاث سلسلة التوريد في شركة ستاندرد آند بورز جلوبال، إن أزمة البحر الأحمر أدت بالفعل إلى ارتفاع تكلفة تصاريح انبعاثات الشحن في الاتحاد الأوروبي “بمقدار الثلث”، حيث أصبحت الرحلة النموذجية التي تستغرق 30 يومًا رحلة مدتها 40 يومًا.
واختارت بعض السفن المسافرة من آسيا إلى أمريكا الشمالية تجنب الشرق الأوسط والبحر الأحمر تماما، وبدلا من ذلك توجهت مباشرة إلى رأس الرجاء الصالح وحول طرف أفريقيا.
وتوجهت سفن أخرى قادمة من الشمال إلى قناة السويس ووصلت إلى منتصف البحر الأحمر قبل أن تعود أدراجها. وقد أضاف هذا المزيد من الوقت لتلك الرحلات.
التكاليف في البحر
لقد أفلت قطاع النقل البحري، الذي يمثل 2.9% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية، من الضرائب إلى حد كبير لأن أعالي البحار ليست ضمن نطاق سلطة أي حكومة واحدة.
لكن بالنسبة للشركات، فإن رحلات السفن الأطول تترجم إلى تكاليف أعلى. وقال مارك شنايدر، الرئيس التنفيذي لشركة نستله، في فبراير/شباط، إن أكبر شركة أغذية في العالم تشهد “بعض الضغط” على تكاليف الشحن بسبب التحويلات.
على الرغم من ارتفاع تكاليف الشحن، فإن أوقات الرحلة الأبطأ دفعت كلاً من شركة الملابس Levi Strauss & Co ومقرها سان فرانسيسكو وشركة السلع الاستهلاكية المتعددة الجنسيات البريطانية Reckitt إلى نقل بعض بضائعهما عن طريق الجو أو بالشاحنات – وكلاهما أكثر تلويثًا للمناخ بشكل ملحوظ. من الشحن. تعد رحلات الشاحنات أكثر كثافة من الكربون بنحو 10 مرات تقريبًا من رحلات الشحن، في حين أن الشحن الجوي لمسافات طويلة يولد 47 ضعفًا من الانبعاثات الناتجة عن الشحن لكل طن ميل، وفقًا لأبحاث معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا.
وتدعم الآن أكثر من 20 دولة ومنظمة إقليمية مقترحات لفرض ضريبة على الانبعاثات على شركات الشحن، قائلين إنها يمكن أن تجمع أكثر من 80 مليار دولار سنويا من الأموال التي يمكن وضعها في تطوير الوقود منخفض الكربون. يمكن أن تؤدي ضريبة الشحن أيضًا إلى ارتفاع تكاليف الشحن للشركات.
إن الضرر الناجم عن الانبعاثات الناجمة عن السفن لا يأتي من ثاني أكسيد الكربون الذي يؤدي إلى الانحباس الحراري الكوكبي فحسب، بل وأيضاً من الكبريتات والسخام الأسود الذي يتصاعد من مدخنة السفينة. وتسمح جزيئات التلوث المحمولة بالهواء هذه برؤية انبعاثات الشحن في بعض الأحيان من الفضاء. تتجسد “مسارات السفن” عندما يتكثف بخار الماء حول الجزيئات.
التقطت أداة موديس الموجودة على متن القمر الصناعي تيرا التابع لناسا هذه الصورة في 4 يونيو 2021. وتمتد بعض السحب المتقاطعة لمئات الكيلومترات من النهاية إلى النهاية.
ومع وجود الكثير من الاضطرابات في سلسلة التوريد العالمية، قالت بعض الشركات لرويترز إنها تتطلع إلى توطين المزيد من عملياتها من خلال استخدام الموردين الأقرب إلى موطنها، وهو ما يسمى أحيانًا “النقل القريب”.
وقال توماس لينجارد، الذي يقود السياسة والاستراتيجية البيئية العالمية لشركة دوف لصناعة الصابون يونيليفر: “لقد أصبح من الواضح أكثر بكثير مدى إلحاح أن نعمل كمجموعة على خفض الانبعاثات”. “إن أنواع التغييرات التي تحتاجها هي أكثر تحويلية بكثير.”
على سبيل المثال، تعمل شركة الأغذية المتعددة الجنسيات كرافت هاينز على بناء القدرات مع الموردين المحليين في عملياتها في مصر وأوروبا الشرقية من أجل خفض إجمالي انبعاثاتها، والتي يأتي “جزء كبير منها” من شبكة النقل والتوزيع التابعة لها.
وقالت الشركة التي يقع مقرها في شيكاغو في تقرير الاستدامة لعام 2023 إن هذا التقارب يقلل أيضًا من مخاطر العرض ويؤدي إلى أسعار أفضل. وهذا العام، سيقوم مصنع Pudliszki التابع لها بتوريد كل معجون الطماطم المستخدم في منتجاته تقريبًا من عشرات المزارع الصغيرة الواقعة على بعد 60 كيلومترًا (40 ميلًا) من المدينة البولندية.
وعندما فحصت رويترز أكثر من 6000 حاوية متأخرة حسب الوجهة، أصبح من الواضح أن أطول تأخيرات – كنسبة مئوية من إجمالي الرحلة – كانت للسفن المتجهة إلى ميناء على البحر الأبيض المتوسط أو في الشرق الأوسط، على جانبي قناة السويس. قناة. تميل الحاويات في الرحلات الطويلة بين آسيا وأمريكا الشمالية إلى تأخيرات أقل أهمية.
خطر الاستثمار
وقال العديد من كبار المستثمرين لرويترز إنهم سيتحدون أو يتعاملون مع الشركات التي تقول إنها لم تحقق أهدافها الخاصة بالانبعاثات في النطاق 3 بسبب مشاكل في سلسلة التوريد مثل أزمة البحر الأحمر.
وقال إريك بيدرسن، رئيس الاستثمارات المسؤولة في شركة Nordea Asset Management: “إن إلقاء اللوم على وسائل النقل في عدم تحقيق أهداف النطاق 3 يبدو وكأنه انسحاب محتمل بالنسبة لي”. يمكن لبعض المحافظ التي لديها استراتيجيات استثمارية تركز على المناخ أن تفكر في السماح للأسهم بالرحيل بعد “خيبات الأمل المتتالية”.
وفي حين يتفق الخبراء على أن هناك تهديدًا تجاريًا ناجمًا عن عدم تحقيق أهداف الانبعاثات، إلا أنه تهديد لم تشعر به العديد من الشركات بعد.
قالت شركة الشحن العالمية الكبرى، Unique Logistics، إن المئات من عملائها من الشركات لا يسألون عن انبعاثات الكربون على الإطلاق، ولكنهم يريدون بدلاً من ذلك خفض التكاليف غير المتوقعة من سلاسل التوريد الخاصة بهم.
وقال سوناندان راي، الرئيس التنفيذي لشركة Unique Logistics: “لم يكن لدينا حتى الآن عملاء كبار طلبوا على وجه التحديد خدمات معينة للسفن أو اختيارًا معينًا لخطوط الشحن بناءً على العوامل البيئية”. “الأولوية الأولى للجميع لا تزال هي التكلفة.”
