عامل يسير بجوار طائرة بوينج 737 ماكس 9 الجديدة قيد الإنشاء في منشأة الإنتاج التابعة لها في رينتون، واشنطن. – ملف رويترز
قالت مصادر في الصناعة لرويترز إن إنتاج طائرات بوينج 737 ماكس انخفض بشكل حاد في الأسابيع الأخيرة مع قيام المنظمين الأمريكيين بتكثيف عمليات فحص المصانع وإبطاء العمال خط التجميع خارج سياتل لاستكمال العمل المتميز.
وفرضت إدارة الطيران الفيدرالية حدًا أقصى لعدد الطائرات يبلغ 38 طائرة شهريًا بعد انفجار طائرة 737 ماكس في يناير الماضي، والذي ألقي باللوم فيه على خطأ في التجميع. لكنهم قالوا إن معدل الإنتاج الشهري يتقلب أقل بكثير من هذا المستوى، وفي أواخر مارس/آذار انخفض إلى رقم واحد.
أشارت بوينغ إلى تعليقات المدير المالي بريان ويست الذي قال الشهر الماضي إنها تتخذ خطوات شاملة لتعزيز الجودة وبناء الثقة – بما في ذلك تقليل كمية ما يسمى بالعمل المسافر أو المعلق – مع قيام إدارة الطيران الفيدرالية بزيادة عمليات التدقيق.
وقال ويست في إحدى فعاليات بنك أوف أمريكا إن إدارة الطيران الفيدرالية “منخرطة بعمق وتجري عملية تدقيق أكثر صرامة من أي شيء مررنا به من قبل”.
وتقول بوينغ أيضًا إنها بذلت جهودًا لتقليل كمية ما يسمى بـ “العمل المسافر” – أو الطائرات التي تتحرك على طول الخط حيث لا تزال الوظائف بحاجة إلى الإصلاح من محطات العمل السابقة. ويتمثل التأثير في إبطاء الإنتاج الإجمالي، وبالتالي عمليات التسليم.
واجهت شركة بوينغ تدقيقًا متزايدًا بعد فقدان سدادة باب طائرة تابعة لشركة طيران ألاسكا في يناير. وأغلقت أسهم شركة صناعة الطائرات منخفضة 1.7%.
يحصل صانعو الطائرات على أموال مقابل طائراتهم عند التسليم، لكن معدل الإنتاج الأساسي هو الذي يحدد نبض النظام الصناعي الذي يغذي الآلاف من موردي الطيران في جميع أنحاء العالم.
ومن المتوقع أيضًا أن يؤثر تباطؤ إنتاج بوينج على صناعة الطيران، حيث تقوم شركات الطيران بحذف الرحلات الجوية من جدولها الزمني أو تمديد عقود إيجار الطائرات الحالية لتلبية الطلب.
تقليديًا، كان الإنتاج والتسليم يسيران جنبًا إلى جنب، لكن إيقاف تشغيل طائرات ماكس في عامي 2019 و2020 والتعطيل الناجم عن الوباء خلق مخزونًا من الطائرات الفائضة، مما يعني أنه من الصعب الآن استخلاص معدل الإنتاج من عمليات التسليم.
ولمحاولة فهم مدى سرعة بناء البقرة الحلوب الرئيسية لشركة بوينغ، يدرس خبراء مستقلون عدد الرحلات التجريبية الأولى التي يتم تنفيذها لطائرات نفاثة جديدة كل شهر.
وقال روب موريس، رئيس الاستشارات العالمية في سيريوم أسيند، إن بوينغ طارت 13 طائرة ماكس في مارس، بعد 11 طائرة في فبراير. وتظهر بيانات سيريوم أن المعدل بلغ ذروته حوالي 38 شهريًا في منتصف عام 2023.
وقال موريس إن إيرباص، على النقيض من ذلك، قامت برحلات بمعدل 46 طائرة شهريا من طائراتها المنافسة من طراز A320neo في الربع الأول.
فائض المحرك
وقالت مصادر بالصناعة إن المنافس الأوروبي لبوينج لديه قيود خاصة على الإمدادات وينتج نحو 50 طائرة من طراز A320neo شهريًا، أي أقل من 58 طائرة مستهدفة أصلاً في وقت مبكر من هذا العام.
كما تواجه أيضًا نقصًا مستمرًا في القدرة على صيانة بعض المحركات، مما يترك الطائرات في وضع الخمول لعدة أشهر بمجرد دخولها الخدمة.
ولكن مع اضطرار شركة بوينج إلى إبطاء الإنتاج بشكل حاد من أجل إقناع مفتشي إدارة الطيران الفيدرالية بأن عملياتها الصناعية تعمل بسلاسة، فقد تمكنت شركة إيرباص من توسيع صدارتها المريحة في السوق للفئة الأكثر مبيعًا من الطائرات ذات الممر الواحد.
أي انخفاض طويل الأمد في الإنتاج له تداعيات محتملة على شركة تصنيع المحركات CFM International، المملوكة بشكل مشترك من قبل المورد المستقل الجديد GE Aerospace وSafran الفرنسية.
باعتبارها المورد الوحيد للمحرك لطائرة MAX، تحصل شركة CFM على أموال مقابل المحركات عندما يتم تسليم الطائرات المكتملة بالكامل إلى شركات الطيران – وليس عندما يتم إرسال الأجزاء إلى Boeing، كما هو الحال مع معظم الموردين.
وقال لاري كولب، الرئيس التنفيذي لشركة GE Aerospace، الشهر الماضي، إن بوينغ لا تزال تتلقى شحنات محركات LEAP-1B بالمعدل المتعاقد عليه.
وقال نيك كننغهام، المحلل في وكالة بارتنرز، إن الشركات ستحاول الحفاظ على هذا الوضع الراهن لأطول فترة ممكنة، لكن بعض مصادر الصناعة تساءلت عن المدة التي يمكن أن يستمر فيها الفائض الناتج من المحركات في التراكم. ولم يكن لدى CFM تعليق فوري.
في ديسمبر 2019، عندما مرت طائرة 737 ماكس الموقوفة عن التحليق بثمانية أشهر من أزمة سلامة سابقة، مما أدى إلى توقف إنتاج الطائرة، أبرمت شركة سي إف إم صفقة لمواصلة توريد 10 محركات أسبوعيًا لشركة بوينج، وهو ما وصفته بأنه الحد الأدنى المطلوب لتغطية التكاليف.
وقال سافران في وقت لاحق إنها توصلت أيضا إلى اتفاق يقضي بأن تدفع بوينغ ثمن المحركات على مدى عامين.
