مسؤولون يحققون في حطام طائرة الخطوط الجوية اليابانية في مطار هانيدا يوم الخميس في طوكيو. — ا ف ب
يمثل حادث تصادم المدرج الذي وقع يوم الثلاثاء في اليابان المرة الأولى التي تحترق فيها طائرة ركاب حديثة خفيفة الوزن ويُنظر إليها على أنها حالة اختبار لمدى نجاح جيل جديد من الطائرات المصنوعة من الكربون المركب في مواجهة حريق كارثي.
اصطدمت طائرة الخطوط الجوية اليابانية (JAL) من طراز إيرباص A350 بطائرة ذات محرك توربيني من طراز De Havilland Dash-8 تابعة لخفر السواحل بعد وقت قصير من هبوطها في مطار هانيدا في طوكيو، مما أدى إلى اشتعال النيران فيها. وتم إجلاء جميع الأشخاص البالغ عددهم 379 شخصًا الذين كانوا على متن الطائرة A350 من الطائرة المحترقة، لكن خمسة من أفراد طاقم خفر السواحل الستة لقوا حتفهم.
وأظهرت صور الحطام جسم الطائرة A350 في رماد. وبينما يبحث المحققون عن سبب الاصطدام، فإن صناعة الطيران حريصة على تأكيد قدرة الطائرات المركبة عالية التقنية على البقاء، والتي أحدثت تحولاً في اقتصاديات الرحلات الطويلة وشركات الطيران في العقد الماضي.
وقال أنتوني بريكهاوس، خبير السلامة الجوية في جامعة إمبري ريدل للطيران، إن الحادث “هو في الواقع أول دراسة حالة لدينا، ليس فقط من منظور الحرائق، ولكن أيضًا من منظور القدرة على النجاة من الحادث”.
في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، راهنت كل من شركة بوينج، مع طائرة 787 دريملاينر، وإيرباص، مع طائرة A350، على أن مركبات الكربون خفيفة الوزن من شأنها أن تحقق وفورات كبيرة في الوقود وستكون أقل عرضة للإجهاد، مما يقلل من الصيانة.
بعد وقت قصير من دخولها الخدمة، واجهت الطائرة دريملاينر مشاكل في البطارية أدت إلى نشوب حرائق، مما أدى إلى إيقافها لفترة وجيزة عن الأرض في أوائل عام 2013. وحدث حريق لاحق على طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية 787 في يوليو 2013 بسبب ماس كهربائي في جهاز إرسال محدد موقع الطوارئ بالطائرة. وأدى إلى إصلاحات جسم الطائرة.
ومع ذلك، لم تسفر أي من هذه الحوادث عن خسائر في بدن السفينة.
تحتوي طائرة A350 على 53 في المائة من المواد المركبة من حيث الوزن، حيث تشكل المواد المركبة معظم هيكلها الخارجي، بما في ذلك جسم الطائرة، وأجزاء كبيرة من ذيلها وأجنحتها، وجزء من قسم الأنف.
وقال الخبراء إن حقيقة إجلاء جميع الركاب وأفراد الطاقم بأمان بينما كان الهيكل سليما سيجدد الثقة في المواد التي تم اعتمادها بشروط خاصة.
لكنهم حذروا من أنه من السابق لأوانه استخلاص استنتاجات كاملة حول كيفية صمود الهيكل المركب للطائرة A350 في مواجهة النيران أو ما هي الدروس التكنولوجية التي يمكن تعلمها.
إن مقارنة تحطم طائرة A350 بحادث تحطم طائرة بوينج 777 في عام 2013 تشغلها الخطوط الجوية الآسيوية – والتي اشتعلت فيها النيران بعد اصطدامها بجدار بحري، مما أسفر عن مقتل ثلاثة ركاب – يمكن أن يوفر للمهندسين رؤى قيمة حول الاختلافات بين الطائرات المركبة والألومنيوم أثناء الحريق، كما يقول بريكهاوس. قال.
تعد طائرة JAL A350 أول طائرة تجارية مبنية بشكل أساسي من المواد المركبة ويتم تدميرها بالنيران ولكنها ليست أول طائرة نقل، على الرغم من أنه من غير الواضح ما هي الدروس المستفادة حول الحرائق المركبة التي ستكون متاحة للمحققين اليابانيين.
وفي عام 2015، هبطت طائرة نقل عسكرية من طراز إيرباص A400M – والتي تعتمد أيضًا بشكل كبير على المواد المركبة – في حقل خارج إشبيلية بإسبانيا، بعد أن أدى برنامج تم تثبيته بشكل خاطئ إلى تشويش محركاتها. لكن التحقيق في الحادث الذي أجراه محققون عسكريون إسبان ظل سريا.
أدى الحادث، الذي أدى إلى اصطدام بسرعة عالية ونشوب حريق، إلى مقتل جميع أفراد طاقم اختبار الطيران الأربعة ولم يترك أي أثر مرئي للطائرة في الأرض السوداء.
كيفية عمل المركبات
وقال بيورن فيرم، خبير المواد المركبة في النشرة التجارية ليهام نيوز، إن هياكل الطائرات المركبة تتمتع بالعديد من المزايا مقارنة بطائرات الألمنيوم.
وقال إنه في حين أن الألومنيوم لديه نقطة انصهار تبلغ حوالي 600 درجة مئوية (1100 درجة فهرنهايت) ويوصل الحرارة، فإن ألياف الكربون يمكن أن تتحمل درجات حرارة حوالي ستة أضعاف ذلك، مع احتراق الهيكل واحتراقه بدلاً من الذوبان.
وقالت إيرباص، في دليل رجال الإطفاء لعام 2019، إن الطائرة A350 أظهرت “مستوى مكافئًا من الأمان” مقارنة بطائرات الألمنيوم التقليدية، حيث أظهرت الاختبارات “مقاومة متزايدة” لاختراق الحرائق.
ولكن عند تعرضها للحرارة الشديدة لفترات طويلة من الزمن، لاحظت شركة إيرباص أن هياكل الطائرات المركبة يمكن أن تفقد سلامتها الهيكلية حتى لو بدا الجلد المركب سليما.
على وجه الخصوص، سوف يحترق الراتينج أولاً وسوف ينتشر اللهب بشكل أبطأ أثناء استمرار الحريق، وفقًا لوثيقة إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية.
وذكرت قناة TBS نقلاً عن إدارة الإطفاء أن الطائرة JAL A350 احترقت لأكثر من ست ساعات قبل أن يتمكن رجال الإطفاء من إخماد النيران بالكامل.
وهذا يثير تساؤلاً حول ما إذا كان رجال الإطفاء بحاجة إلى تدريب إضافي للتعامل مع الحرائق التي تنطوي على طائرات نفاثة مركبة.
وأظهرت صور الحادث رجال الإطفاء وهم يرتدون أقنعة وخوذات جراحية ولكن لا توجد ملابس واقية أخرى.
وقال فيرم: “يتعين على فرق الإطفاء في المطارات أن تبحث في سبب عدم قدرتها على وقف الحريق”.
أشارت شركة إيرباص إلى أن الاختبارات السابقة أظهرت أن المواد المركبة توفر مقاومة مماثلة للألمنيوم للحريق، وأضاف متحدث باسم الشركة أنها أجرت اختبار إخلاء كامل لطائرة إيرباص A350-1000 في عام 2018 بحضور السلطات.
وقال نبيل الكبير، مدير المبيعات في شركة حلول السلامة من الحرائق الألمانية svt Products GmbH، إن عوامل مختلفة يمكن أن تؤثر على مدى قابلية المواد المركبة للاشتعال، بما في ذلك الهيكل والمواد الليفية وطبقات حواجز الحريق المستخدمة.
“هناك نقطة واحدة يمكن التأكد منها، إذا كانت الحرارة المتولدة من حرق الكيروسين بهذه الشدة، فإن الألومنيوم سوف يفشل أيضًا.”
